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      1. 新能源车路测数据不够,代价便是车主的生命安全

        2021-04-29 08:35:40
        河南女车主在上海车展上演“车顶维权”事件后,特斯拉“刹车门”事件真相至今仍是罗生门。

        此前,特斯拉是否提供事发前半小时完整行车数据,是双方争议的一大焦点。4月22日晚,特斯拉通过媒体,对外公布该安阳车主事故发生前一分钟的数据和文字说明。特斯拉方面公开提供的是一张Excel表格数据截图和相关文字说明,包括2021年2月21日下午6点14分21秒~27秒之间,安阳车主特斯拉汽车的车速、制动踏板物理性移动信号和制动主缸压力等数据。

        4月25日,维权车主张女士被刑拘5日后释放。当晚,张女士在其社交网站上发文,对过激的维权行为道歉,但对特斯拉发布的数据提出了质疑。“关于22号特斯拉公布的数据,以及特斯拉发到我邮箱的数据,我认为这并不是我车辆的原始数据,请特斯拉公布数据来源、提取方式、制作方式及筛选原则。”张女士认为,特斯拉提供的数据中,有些数据“有重大隐瞒”“严重不合理”“数据不充分”。

        (4月19日,2021上海车展,特斯拉车主张女士身穿印着“刹车失灵”红色大字的白T恤,爬上特斯拉展车车顶高呼“特斯拉刹车失灵”。图/IC)

        刹车制动力不足?

        查看特斯拉提供的行车数据后,车主张女士表示,2月27日,事故发生后不久,特斯拉工作人员曾在电话中播报事发前6秒的数据,其中提到激活车辆稳定程序的时间点,但是在近期特斯拉公开发布的数据中,这一项却未出现。“请问为何会隐瞒这一关键数据?”张女士质问。此外,她还认为行车数据提供得不够充分——没有驾驶员制动力请求数据,没有全程动能回收电机反向扭矩制动力占比,没有ABS/EPS全程四轮液压流量分配制动力占比。

        中车检机动车检测技术(集团)有限公司董事长、中国质监协会汽车检测专委会副理事长王旭东对《中国新闻周刊》解释,车辆稳定程序激活的时间点意义不大,它只是在汽车侧滑时起作用,“目前问题的关键在于,刹车制动力不足”。

        特斯拉提供的文字说明显示,在驾驶员最后一次踩下制动踏板时,车辆时速为118.5千米/小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内,最大制动主缸压力仅为45.9bar,之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度,制动主缸压力达到了92.7bar,紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动(最大制动主缸压力达到了140.7bar)并发挥了作用,减轻了碰撞的幅度,ABS作用之后的1.8秒,系统记录了碰撞的发生。

        知乎网友何先生是一家汽车企业的软件工程师,在他看来,特斯拉提供的数据只是说明,特斯拉的制动主缸没有问题。

        从驾驶员角度,河南安阳车主张女士曾对媒体描述,2月21日,其父亲驾驶特斯拉(特斯拉Model3进口标准续航版)行驶在安阳341国道南段村段,当时车速约70千米/小时,在距前方等红绿灯的车辆200米左右距离时,先轻踩刹车未见减速,再重踩刹车,感到刹车没有反应,制动失效,自带动力回收也没能起到减速作用。车子直接连撞两辆车,最后撞上了路中间的水泥隔离带才被迫停下。

        “要界定特斯拉和驾驶员在这起事故中的责任,关键是厘清驾驶员是否充分地通过踩制动踏板发出制动请求。”清华大学车辆与车载学院副研究员仇斌告诉《中国新闻周刊》,如果驾驶员充分发出制动请求,即刹车踩到底,而汽车的制动系统没有充分响应,那就是特斯拉方面的问题。如果驾驶员没有充分踩下制动踏板,使制动不充分,进而导致撞车,则是驾驶员的责任。

        仇斌解释,特斯拉采用了特殊设计的制动能量回收系统,在一些场景下即使制动压力不大,并不等于驾驶员没有施加足够的制动请求,因为驱动电机提供了相当一部分制动力。传统的燃油车在ABS(防抱死制动系统)起作用之前,制动主缸压力与驾驶员踩制动踏板的力度是对应的。但是,特斯拉不同于燃油车和其他纯电动汽车,采用的是博世集团的iBooster系统,属于混合制动系统,可以更多地回收制动能量,并且可以实现主动制动功能。所以驾驶员踩刹车踏板的力度和实际的刹车力,并不能直接划等号。

        而在特斯拉公开的数据中,关键能反映驾驶员制动请求的数据,即“制动踏板物理性移动信号”一栏是空白的。“需要该车的车速、油门踏板和制动踏板的位置等信号,再结合其他条件,才能判断当时驾驶员是如何操作的。”仇斌表示。

        王旭东对特斯拉提供数据的真实性也存疑。特斯拉的数据显示,该车在事发时车速为118.5千米/小时。但是张女士曾表示,当时正处于晚高峰期间,行驶路段两个红绿灯相隔仅500米,不可能开到118千米/小时,交警也未给车主开超速证明。因此,王旭东认为,车速还需要进一步调取数据核实。

        “即使当时的车速是118.5千米/小时,在5.09秒内,(理论上)是可以刹住车的。但从公布的数据上看,这辆车是撞停,而非刹停。因为撞停时时速是48千米/小时,这说明制动力是不够的。”王旭东指出,从车主的描述和后台数据都显示,事故车连撞两辆车,最后撞上水泥隔离带,才被迫停下。

        仇斌也认同,从理论上即使时速达118公里,车辆也能在5秒内刹停,但还是要看驾驶员是否发出足够的制动请求,尤其是在前面短短几秒,目前仅从公开数据无法准确判断。

        数据真实性争议

        特斯拉当前面临的挑战是,即便公开行车数据,依然被外界质疑其真实性。

        “相关行车数据采用加密技术记录,无法直接读取、修改或是删除。”公布数据第二天,特斯拉公开表示。但该说法难以打消外界疑虑,多位受访的业内人士向《中国新闻周刊》表示,对于车企来说,源代码是自己写的,存在修改和删除行车数据的可能性,不过这些删改记录会在日志里留下痕迹,如果法院调取,可以从程序中追溯出来。

        “从现在的管理机制上来说,没有任何机制来确保主机厂提供的智能网联汽车相关数据是真实的无法篡改的,目前这一块的管理是缺失的。”中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀曾对媒体指出。

        基于这一问题,中汽协给《中国新闻周刊》提供的资料显示,中汽协与车企、检测机构以及ICT企业已进行了深入研讨,共同采用基于区块链的多中心化数据治理模式,通过多方监管的手段有效维护数据的真实可信,便于车企在事故调查中自证清白。

        在当前情况下,特斯拉在掌握车主行车数据上表现强势。多名出事故的特斯拉车主在社交媒体表示,事故后希望特斯拉提供数据,遭到拒绝。在郑州郑东新区市场监管局的调解下,河南车主张女士曾要求特斯拉提供事故发生前半小时完整行车数据,但是特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司因担心数据被当事人用来炒作宣传造成不良影响,拒绝提供相关数据。直到近期事情在上海车展发酵,后台数据才“千呼万唤始出来”。

        据特斯拉中国官网显示,特斯拉可能会收集来自或关于车主Tesla车辆的各种信息,有远程信息处理日志数据、远程分析数据、安全分析数据等,包括“车辆识别号、车速信息、里程表读数……安全相关数据和摄像头图像(包括关于车辆辅助防护系统、制动和加速系统、安全系统、电子制动器和事故的信息)、事故短视频片段……以及其他用于帮助识别问题和分析车辆性能的数据”。

        智联出行研究院汽车法律政策中心主任何姗姗对《中国新闻周刊》表示,车企将车卖给个人,个人在开车过程中车辆产生的数据是归个人所有。“现在的规则是,需要鉴定时,行车记录仪或者其他平台可以调取行车数据,消费者可以拿数据去举证,来看是产品问题或是其他问题。厂家也可以去找第三方鉴定机构,双方都可以有鉴定机构的报告”。

        但何姗姗指出,目前普遍遇到的问题是,针对智能化汽车数据的解读,目前一些第三方检测机构没有检测能力、无法检测或者对数据的分析产生误解。因此厂家会在是否授权数据上,和消费者产生矛盾。

        这已经成为新能源汽车时代面临的新挑战。传统燃油车没有如此复杂的数据,王旭东介绍,只有一些特殊的车辆,比如危险爆炸品的运输车、邮政车等,监管部门会对其行车数据上传有一定的要求。

        但数据是解码新能源汽车的钥匙,至关重要。王耀曾指出,智能网联汽车涉及的数据类型非常复杂,包括外部环境数据、车辆数据和用户驾驶行为及隐私数据等等。针对数据的确权以及发生事故后车企公布数据的流程,尚未有明确的法律规定。

        实际上,国家此前已对新能源汽车的部分数据进行监管。2017年,工信部委托北京理工大学建设和运营新能源汽车国家监测与管理中心,通过“企业—地方—国家”和“企业—国家”两个途径,向国家平台上传新能源汽车的实时运行数据。按照《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》(GB/T 32960)国家标准,监测平台对每辆车有61项指标统计。不过王耀指出,目前该平台的数据类型和数据体量,还不足以满足自动驾驶车辆事故的分析。

        中汽协建议,未来应由政府和企业联合建立完善的智能网联汽车数据可信监管体系。但仇斌认为,这些数据信息涉及各个车企的技术隐私,车企很难愿意把数据都交给政府部门,不能简单地说让国家进行数据采集。

        一些业内人士认为,更合理的方式是先将行车信息分类后管理。王旭东说,涉及公共安全的数据比如刹车、系统的控制,需要被国家监管。中汽协也建议,涉及国家安全、公共安全等数据,毋庸置疑是政府监管的重点领域,该方面的数据相关部委应有充分、可靠的访问权限。

        缺位的第三方检测

        看到上海车展的车顶维权后,温州特斯拉车主陈明(化名)也忍不住再次公开发声。2020年3月,他花32.8万元买了一辆国产特斯拉Model3。8月12日23时左右,他开车回到小区,当时道路狭窄,在离停车场约100米的地方,汽车突然失控加速。陈明驾龄十多年,第一反应是踩刹车,但是刹车没有反应。据监控显示,该车辆以超高速撞开收费处栏杆,冲入停车场,连撞十多辆车,翻转360度砸向地面。事后交警确认,当时该车辆的撞击时速高达120千米/小时,驾驶员并非酒驾和毒驾。因为此次事故,陈明大肠被截30厘米,腰骨碎裂,至今无法像过去一样正常工作。

        陈明告诉《中国新闻周刊》,当时在鉴定事故责任时,遇到的一个关键问题是,找不到第三方检测机构能分析特斯拉车载数据。在交管局的协调下,他找到一个机构,但是几天后对方给出的答复是,无法检测。而特斯拉方面表示,其后台数据显示,汽车没有问题,事故由于驾驶员没有踩刹车,而是踩油门导致。

        事故发生后,如何找到合适的第三方检测机构,是让国内许多特斯拉车主头疼的难题。一家第三方检测机构一车一检的服务人员曾告诉《新京报》,特斯拉是通过自己内部传感器和监控设备获得数据传回总部,外界技术手段“甚至连大概(数据)都读取不出来”。

        王旭东告诉《中国新闻周刊》,燃油车厂商在汽车数据的读取上没有做太多限制,因为维修时需要开放数据来检修。但是新能源汽车,除了比亚迪全面开放数据以外,其他多数厂商都会设立防火墙,不让第三方检测机构获取数据,“特斯拉是最典型的,它封闭全部数据,其他机构没有一定的能力进不去。目前国内的第三方汽车检测机构中,只有非常少数几家可以做检测”。

        王旭东认为,第三方检测机构非常重要,它更客观和中立,哪怕车企或者车主不提供数据,它都要通过自己的技术采集数据,自动采集、上传、对比、出报告,形成闭环,最大可能地规避道德风险和人的差异化风险。“如果没有一个第三方机构能读取数据,那不就是这家车企自己说了算吗”?

        但是,电动汽车时代也对第三方检测机构提出了更多要求。何姗姗告诉《中国新闻周刊》,检测机构要培养和提高检测能力,此外,还要建立一些规则,明确鉴定事故责任时哪些数据是必要的。“目前规则不清晰,会导致一些企业在处理问题时不太成熟”。

        智能网联汽车到了全面规范化的时刻

        2020年以来,特斯拉在中国已经发生了多起疑似“失控”事故。3月11日,海南车主喻女士朋友驾驶刚刚购买了两个月的特斯拉,在单位附近准备停车时,疑似出现刹车失灵直接撞上了护栏。事后,喻女士电话联系了特斯拉销售人员,随后,工作人员驾驶另外一辆特斯拉汽车,在同样的事发地点实验的时候,也没有刹住车,冲进了沟里。

        4月21日,广州增城警方通报了一起交通事故,4月17日22时许,在增城区东江大道北,车辆失控发生碰撞,导致一人当场死亡。这起事故,正是此前在网络传播的特斯拉发生严重交通事故的视频。网传画面显示,一辆特斯拉轿车从一辆行驶的轿车后方超车过程中,撞击到路边水泥桥体,该车后来燃起大火,车体被严重烧毁。

        《it时报》在今年3月发表一则调查报道称,近一个月时间采访全国各地近20位特斯拉车主,事故大多相似。车主称,汽车突然加速,刹车失灵,有甚者狂奔8公里。江西、浙江、广东、天津、北京、四川等地均出现汽车失控案例,轻则剐伤车辆,重则车主身受重伤、汽车自燃,造成巨大损失。

        在美国,特斯拉的刹车系统也多次遭到质疑。早在2018年,美国知名的《消费者报告》杂志曾对特斯拉Model3车型进行测试,发现了一处明显缺陷——在紧急制动测试中,该车型的制动距离要比他们测试过的任何现代汽车都要差。该团队测试,Model 3从60英里/小时到00英里/小时的停车距离为152英尺,而特斯拉表示,在公司自己的测试中,这个数字是133英尺。报道发出后,特斯拉首席执行官埃隆·马斯克公开承认该车存在制动问题,表示将在几天内通过软件更新修复。

        一年前,投资人布莱恩·斯帕克斯(Brian Sparks)向美国联邦汽车安全局提交请愿书,提供了232起涉及特斯拉汽车的投诉记录,要求调查特斯拉意外加速和撞车事故的原因。但今年1月,美国联邦汽车安全局公开发布调查结果,200多起事故均是驾驶员的过失,他们混淆了制动和油门踏板,没有迹象表明是特斯拉的设计问题。

        布莱恩注意到,与其他类型的车辆相比,对特斯拉突然加速事故的投诉率高得惊人,但他接受了联邦审查的结果。即便如此,仍有安全倡导者指出,特斯拉公司将汽车交给没有正确理解技术的消费者手中,导致消费者错误地认为自己能够安全驾驶车辆。

        在王旭东看来,特斯拉在国内外出现这么多安全事故,最后如果鉴定出是汽车的问题,或者是iboost与特斯拉的匹配问题,厂商就应该停止继续卖车,承担责任。

        他认为,如今新能源汽车颠覆了许多技术,新技术之间如何配合,需要在上市之前进行更多的数据采集。“一辆车从设计、生产,要经过很长时间的测试。哪怕是燃油车,新车设计出来要不停地道路测试,去西藏、新疆、东北,去海边、湿地等,花很长的时间收集大量的数据测试新车的表现。测试之后,才能把车投入市场,但现在这些新能源车数据采集是不够的”。

        他直言,很多数据采集原本应该在实验过程中跑完,但是一些新能源汽车却将车投入市场,让车主去跑,技术人员可以在后台获取数据,这个过程中如果出现了程序问题,“代价便是老百姓的生命安全”。

        “智能网联汽车的技术路线、产品形态以及商业模式均处于探索阶段,当前行业面临的一大挑战是智能网联汽车的测试验证问题。”王耀也指出。

        在王旭东看来,此次特斯拉车主上海车展维权事件,将中国新能源汽车的规范化管理,包括数据的管理、新能源汽车上市审核等制度推到了风口浪尖,目前也到了应该全面规范化的时刻。

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